Поездил тут 4 месяца на своем раве с e-cvt, сел на жёнину цэшку с 9-ступеньчатой коробкой и внезапно понял насколько привык к плавной езде без малейшего ощущения переключения передач Магию какую-то японцы выдумали конечно с этой e-cvt - даже девятиступенька ощущается очень дёрганной теперь Есть ли у нее вообще минусы и почему не все современные гибриды не на чём-то подобном?

Сложная трансмиссия. Тойота ее допиливала с 90-х. Не все умеют. Mazda купила в итоге права в рамках обмена на свои новые сх50.

Выглядеть и реализовать надежно - отличается по сути )

Начнём с того, что "дифференциалов" там два, а часть (по факту десятки киловатт) энергии ДВС конвертируется в электричество, передаётся как электричество и частично конвертируется обратно, но уже на другом валу (отсюда и берётся бесступенчатая вариабельность), при этом какая-то часть может уйти в батарею или наоборот. И все эти десятки киловатт надо конвертировать и коммутировать туда-сюда, причём так, чтоб ничего не сгорело.

Ну да, мозги там должны работать хорошо, синхронизируя все это + охлаждение Но механически - несколько шестеренок, планетарка и электродвижок Если сравнить с классической кпп - все очень сильно проще

Механически и гидравлически конструкция да, заметно проще (и в т.ч. из за этого считается более надёжной по сравнению с альтернативами при условии регулярного обслуживания). Вся соль в электронике, в том числе силовой.

В каком месте она сложная? Насколько я помню она запатентована и, по хорошему, требует специфичного двигателя

Ну мультистэйдж даже в близком приближении никто не сделал еще настолько плавным и надежным, как они. Не в одном патенте дело. Мнение личное, на истину не претендую.

У GM была аналогичная система, насколько помню

Было, но, если память не изменяет, GM решило, что оно (в рамках корпорации) финансово того не стоит, а в плане экономичности для конечного пользователя четвёртое поколение смоллблоков сравнимо с гибридной системой, и с 2013 забросило это дело. BMW вроде забросили ещё раньше, у них это было совместное предприятие.

В той части, которую у гибридных Тойот обычно называют "инвертер"

Сейчас есть zf и он достаточно прекрасно работает, по крайней мере на бмв

А ауди тоже встречается

Есть крутые и плавные коробки конечно. Меня скорее удивляет почему все производители еще на что-то подобное e-cvt не перешли Даже упомянутая вами zf содержит в себе тройное сцепление, что уже делает конструкцию сложной и даже в теории - не вечной. В той же ecvt спецпления нет вообще

1) На высоких скоростях не эффективны и сама тойота, постепенно, пришла к нескольким передачам чтобы это хоть как-то нивелировать 2) Патент 3) Ограничение по двигателям 4) В целом ДВС скорее идёт под списание 5) Тяжесть внедрения чего-то нового(одни электрички с свободным дифференциалом и классической системой ABS/ESP чего стоят)

П.4, похоже, перестает быть актуальным. Что и прогнозировалось.

Пункт 1 не совсем понял - в теории крутить электродвигатель (который выходит на планетарку) можно с любой скоростью Ну и пункт 4 тоже пока откладывается, да 😄 Больше склоняюсь к патенту всё же

вот только чем больше обороты, тем ниже кпд. внизу да, момент с нуля доступен. И эластичнее чем ДВС, можно крутить до 10krpm (совсем современные в электричках гдето до 20krpm). Но все таки предел есть.

Так для этого трансмиссия и нужна

Зато двигатель, который там принимает непосредственное участие, нельзя Зато подшипники на высокие обороты Зато линейное расширение материалов при нагреве Зато смазывающая способность масла при высоких оборотах Зато КПД Зато, зато, зато…

Крутить электродвигатель можно сильно не с любой. У Тойоты долгое время большинство гибридов было построено (подобраны передаточные и характеристики моторов) под максималку в 180 км/ч (какое-то магическое японское число, примерно как ~280 л.с.), до 160 они (с V6) разгоняются очень бодро, после — прям с заметными усилиями, на пределе диапазона работы мотор-генераторов, видимо. Как уже сказали, можно добавить ступеней: у гибридных Lexus LS и ещё каких-то тяжёлых/более быстрых моделей ещё одна планетарка имеется по сравнению с моделями попроще, но это стоит денег, а гибрид — это очень сильно оптимизированная в плане эффективности/экономии машина.

По четвёртому пункту не соглашусь: двигатели в гибриды обычно шли дефорсированные и вроде бы ухудшения в плане ресурса явного не наблюдалось, скорее наоборот. Навесного нет, стартёра нет, мозги следят за тем, чтоб антифриз не остывал, обороты практически всегда оптимальные... Можно ещё добавить потенциально большее число точек отказа у гибридной системы, повышенные требования к обслуживанию и эксплуатации.

«Под списание» - был тренд на отказ от ДВС

А, я сперва именно так и распарсил, но потом подумал, что тренд-то уже выдохся и речь наверно про сами агрегаты :)

Но долгие годы он был в умах производителей

Не соглашусь по поводу гибридов. Пересел на гибриды (от Хонды) в 2013. Долго колебался брать или нет, столько страшилок начитался..... За всё время эксплуатации этих машин - Затрат по обслуживанию именно гибридной его части - 0 Евро. И надеюсь, что так дальше и будет. Всё остальное- стандартные расходы на масло и фильтра, как у всех. А по поводу e-cvt - за всю свою жизнь я ещё не видел более плавной трансмиссии. Да и глядя на неё, понимаешь, что там и ломаться то нечему, японцы в этом плане шагнули неплохо так.....

В трансмиссии - нечему. А вот инверторы и батареи вполне часто требуют внимания

У Хонды вроде более простая схема (и я её плохо знаю), но мы про Тойоту. И конкретно у Тойоты сложнее в эксплуатации/обслуживании навскидку что: - надо следить, чтоб не перегрелась батарея (если с воздушным охлаждением, то не перекрывать вентиляцию и не экономить на кондиционере летом, если есть собаки, то открывать и чистить от шерсти), и то на некоторых неудачных моделях это не спасало; - АТФка в трансмиссии должна быть чистой, иначе мотор-генераторы погибнут (но по срокам умирания наверно сравнимо с традиционной АКПП, в которой не меняют АТФку). К вопросу о затратах в ноль евро на обслуживание, кстати: рекомендую менять хотя бы спереди (в заднем редукторе при его наличии жижа сильно медленнее пачкается); - плюс ещё один контур жидкостного охлаждения (силовая электроника) со своей помпой; - само наличие высоковольтной подсистемы — очень много ворнингов для сервисменов, связанные с этим дополнительные операции; - выше требования к квалификации сервисов, а диагностика и ремонт гибридной подсистемы — это отдельная вообще специализация. Официалы-то с диагностикой не всегда справляются, а в плане ремонта предпочитают крупноузловую замену; - нельзя мочить: те затопления, которые переживёт "обычная" машина, гибрид поломают раньше и на сильно бОльшие деньги. Повреждения в результате ДТП туда же можно записать, в принципе.

В обычной гидро-АКПП куча соленоидов, сцепления, бублик наконец. Все это трется-тратится, и потом само себя этой всей грязью и забивает, если масло в АКПП не менять. В классисском синержи всей этой мехатроники нет. Не понимаю почему электромотор погибнет от качества смазки в редукторе, который к нему приделан. Там скорее шестерни в этой их планетарке "сточатся" через пару миллионов км пробега.

В классическом синержи всё (включая межколёсный дифференциал) смазывается и охлаждается одной и той же жижей, а у мотор-генераторов редко, но бывает пробой обмоток (вроде как основная причина их выхода из строя) и его случаи связывают с наличием повреждающих изоляцию посторонних включений в этой жиже (например, продуктов износа этих самых "шестерней"), которую по регламенту надо менять по-моему даже чаще, чем через 100к км. У меня за 80к км жижа (ATF WS) успевала заметно потемнеть. А если съезжать с асфальта или активно заезжать в лужи, то в эту жидкость может попасть ещё и что-то извне через сальники или сапуны.

а как связано масло в редукторе, которое смазывает шестеренки, и антифриз который охлаждает обмотки электромоторов и возможно инвертор?

Обычно все это говно связано через тн теплообменник А когда его пробивает - в рандомном узле автомобиля

Не, там отдельный радиатор у АТФки был В моём случае в переднем бампере перед колесом Кстати тоже момент для дополнительного обслуживания: его традиционно забивает грязью, из-за чего ухудшается эффективность охлаждения электромоторов. А они (если на постоянных магнитах, что вроде как раз случай Тойоты) очень не любят перегрев, прям даже сильнее не любят, чем обычный гидроавтомат

Где-то до середины 2010х (потом я перестал следить, может и до сих пор) у Тойоты антифриз охлаждал только инвертор. Мотор-генераторы охлаждаются (фактически омываются) той же самой жидкостью, которая плещется в редукторе и в планетарках

о как, не знал, интересно. у ниссана в epower и у хонды в e-hev точно не так.

e-cvt плохо конвертирует большие моменты и силы.

Ну, и субъективно, на вариаторе хонды перемещаться удобнее. Потмоу что к нему прикручен мотор и машина от хонды, а не тойота.

Честно говоря не знаю что за ecvt ездил только на тоетовском гидротрансформаторе и по сравнению с зф это сильно хуже, почти как вариатор